El ‘megatruck’, víctima del olvido político

Transportistas y cargadores llevan años reclamando al Ministerio de Fomento que apruebe un período de pruebas para los vehículos modulares, tal y como han hecho otros países europeos.

El ‘megatruck’ o vehículo modular de 25,25 metros y 60 toneladas es víctima en España de la falta de voluntad política. Esta es la conclusión a la que han llegado los transportistas y cargadores más involucrados en la apuesta por este tipo de conjuntos articulados, cuyo debate se ha vuelto a poner sobre la mesa a raíz de la reciente presentación de dos estudios elaborados por las fundaciones Francisco Corell y Cetmo. “Por lo menos, nos gustaría que se nos permitiera iniciar un período de pruebas”, lamentaba el consejero delegado de Acotral, Borja de Torres, en el marco del XII Foro Nacional del Transporte de Aecoc, celebrado a mediados de marzo en Madrid.

En la misma línea, el director general de Aecoc, José María Bonmatí, aprovechó el encuentro para trasladar una nueva petición en este sentido a la secretaria general de Transportes de Fomento, Carmen Librero, recordando “los beneficios que este tipo de vehículos presentan en términos de eficiencia, productividad y sostenibilidad”. Desde el sector se considera que el ejemplo a seguir debería venir de la mano de experiencias como la de Holanda, que nos llevan años de ventaja en este aspecto. Allí los vehículos modulares están siendo sometidos a prueba desde el año 2001, según expuso uno de los responsables del Ministerio de Infraestructuras y Medioambiente de aquel país, Martin Salet.

La experiencia se inició con tan solo cuatro unidades, mientras que una década después el número de vehículos modulares que circulan por las carreteras holandesas asciende a 700. En los ensayos se encuentran involucradas actualmente más de 200 empresas de transporte. Además, según explicó Salet, su departamento maneja unas previsiones que pasan por superar las 5.000 unidades de ‘megatruck’ en los próximos años. Para la citada prueba piloto, el Gobierno holandés diseñó previamente, de común acuerdo con transportistas y cargadores, una red modular viaria que cuenta actualmente con 450 destinos diferentes.

Esta red viaria está compuesta principalmente por combinaciones entre puertos, centros logísticos y centros de distribución, pero también se contempla la utilización de “las horas valle de cada día para entregar la carga en zonas urbanas”. Después de una década de experiencia, Salet se permitió cifrar el ahorro medio de costes que produce la utilización de estos vehículos en un 20 por ciento, sumando aspectos como el carburante, los costes de personal. Unas cifras similares a las manejadas por la Fundación Corell (ver gráfico adjunto). Salet recordó que “en Holanda también ha habido fuertes debates durante largo tiempo.

Especialmente en el campo de la seguridad del resto de conductores”. Sin embargo, el período de prueba ha servido para eliminar reticencias, ya que “los incidentes registrados en diez años han sido los normales para cualquier otro tipo de camión y los metros adicionales no marcan ninguna diferencia”. En concreto, en los últimos cinco años sólo se han producido 16 accidentes en los que han estado involucrados vehículos y no todos tuvieron que ver con los conductores profesionales. Con estos resultados, “los conductores de otros vehículos han bajado significativamente su oposición”.

Este largo período de prueba concluirá en 2013, año en el que “terminarán los ensayos definitivamente y estos vehículos se permitirán de manera permanente porque todos los indicadores son positivos”, señaló Salet. Entre esos indicadores citó las economías de escala, la buena combinación con el tráfico, la ausencia de impacto en las infraestructuras y los beneficios medioambientales, entre otros. Además, el Gobierno holandés está interesado en que esta solución se extienda al resto de países de la Unión Europea para que la utilice también el transporte internacional, pues manejan un estudio que cifra en 29.000 millones de euros los beneficios económicos que provocaría la generalización de la utilización de estos vehículos a nivel europeo.

Con todo, hace escasos días, el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, se encargaba de echar un jarro de agua fría sobre estas intenciones al negar que la Comisión Europea tenga previsto modificar la legislación vigente para permitir la circulación del ‘megatruck’ en las carreteras de toda la Unión Europea. Kallas realizó esta declaración en respuesta a una pregunta formulada por el diputado socialdemócrata alemán Ismail Ertug, en el marco de una sesión dedicada a identificar nuevas fórmulas para impulsar la competitividad de las economías de los 27 Estados miembros. El comisario europeo de Transportes afirmó que la decisión de permitir la circulación de estos vehículos le corresponde exclusivamente a los distintos gobiernos nacionales y, por tanto, no existe la intención de promover ninguna normativa comunitaria en este sentido.

PRINCIPALES ARGUMENTOS

A favor
Mejora del medio ambiente. Se reduce el consumo de combustible, con el consiguiente ahorro de las emisiones contaminantes por tonelada transportada. Se calcula que se traduciría en un beneficio para la sociedad española cercano a los 700 millones de euros anuales
Aumento de la productividad. La mejora de la movilidad de las mercancías supondría una reducción de los costes totales del transporte, que se traduciría en una bajada del precio en las toneladas-kilómetro transportadas por este tipo de vehículos superior al 22 por ciento, mejorando la eficiencia del sector.
Menor desgaste de carreteras. El peso bruto necesario para transportar la misma carga es menor.
Menor congestión vial. Menos camiones por las carreteras, ya que el sistema modular permite transportar la misma cantidad de carga con sólo dos vehículos en lugar de tres.

En contra
Seguridad vial. Mayores daños y situaciones de inseguridad por parte de conductores no profesionales, aunque hay un impacto total ligeramente positivo, ya que se reduce el número de camiones.
Generación de tráfico. La reducción de los costes de operación puede inducir una demanda adicional de transporte por carretera.
Trasvase modal. Incremento de la cuota modal de la carretera, con el consiguiente aumento de emisiones. No obstante, debido a la actual diferencia entre modos de transporte, la influencia sobre la distribución final de mercancías sería mínima.
Inversión elevada. Se necesita acometer una gran inversión para adquirir los nuevos equipos y, sin embargo, las pruebas piloto tienen un tiempo limitado.
Desgaste vial. Aumento de los costes de mantenimiento y conservación de las infraestructuras.



El ‘megatruck’ en el contexto internacional

•Suecia
Se permite desde 1995 la circulación de vehículos de hasta 25,25 metros. El peso permitido es de 60 toneladas. En diciembre de 2008 se puso en marcha el proyecto piloto “En Trave Till”, para permitir la circulación de vehículos con una longitud de 30 metros y una carga máxima de 90 toneladas. En este mismo proyecto se ensayarán combinaciones de vehículos de 74 toneladas. Al comenzar el uso de ‘Megatrucks’, el Gobierno aplicó un nuevo impuesto para todos los camiones a fin de recaudar fondos para reforzar las estructuras de las vías. En lo referente al consumo de combustible, éste disminuyó una media de un 14,3 por ciento. Este valor medio varía dependiendo de la ruta adoptada entre un 12,9 por ciento y un 15,3 por ciento. 
•Noruega
En junio de 2009 se inició un proyecto piloto, con una duración de tres años, que permite el cruce de carreteras para unir terminales con Suecia y Finlandia principalmente. La circulación sólo puede hacerse por las vías que tienen las características técnicas adecuadas. 
•Dinamarca
Al igual que en el caso noruego, está en marcha un proyecto piloto que durará un total de tres años. se permite la circulación de vehículos de 25,25metros y 60 toneladas de peso por determinadas vías. 
•Finlandia
Con una regulación similar a la sueca, se permiten 25,25metros de longitud y 60 toneladas de peso. Estudios conjuntos realizados con Suecia reflejan que una mayor longitud en los vehículos mejora la eficiencia energética en aproximadamente un 20 por ciento, con el consiguiente ahorro de emisiones de CO2. 
•Holanda
Se han realizado dos ensayos con 100 vehículos en dos períodos diferentes (1999-2003 y 2004-2006). Las conclusiones fueron positivas, sin embargo, debido a la corta duración del período de prueba y fundamentalmente al número limitado de vehículos, la normativa holandesa mantiene el uso de ‘Megatrucks’ de un modo muy limitado. Se permite la circulación de vehículos de 25,25 metros de longitud y hasta 50 toneladas de peso. Se está estudiando actualmente aumentar el peso máximo permitido hasta las 60 toneladas. 
•Bélgica
Se llevó a cabo un proyecto piloto de cara a utilizar los vehículos de 25,25metros y 60 toneladas. Se permiten hasta 44 toneladas (similar al caso español), y 18,75 metros de longitud. 
•Suiza
Se prohibió la circulación de los ‘Megatrucks’ en diciembre de 2008. 
•Austria
Se rechazó el uso de ‘Megatrucks. A pesar de que en la reconstrucción de los puentes no eran necesarias modificaciones en las barreras de seguridad, longitud de las paradas de emergencia o la adecuación de los túneles. 
•Reino Unido
Prohibido el uso de ‘Megatrucks’, pero se realizó de forma experimental un estudio. Se permiten hasta 44 toneladas en ciertos vehículos, pero no de forma general (similar al caso español). 
•Portugal
Lasmedidas permitidas para la longitud de los vehículos son 18,75 metros. 
•Francia
No está permitido el uso de ‘Megatrucks’, ya que hay un gran problema con la heterogeneidad de sus puentes, algunos con edades superiores a los 100 años. Sin embargo, desde enero del pasado año se permite la circulación de camiones de 44 toneladas para productos agrícolas -anteriormente sólo se permitían 40 toneladas- pormotivos de eficiencia energética. 
•Alemania
En octubre de 2007 se suspendió un proyecto piloto debido a las discrepancias sobre el aumento de pesos y medidas. A comienzos de 2008, también con gran división al respecto, se inició otro, permitiendo vehículos de longitud de 25,25 metros y manteniendo el peso en las 40 toneladas máximas.

Pere Padrosa
Presidente de Astic

“Hace falta un debate serio en el sector”

Hace falta un debate serio en el sector, sin miedos, para llevar a la Administración española y a Bruselas una posición consensuada sobre si este vehículo puede ser una buena solución para el futuro. De lo contrario, dejamos en una situación de tremenda comodidad política de indefinición a la Administración. No es un tema de transportar más por menos. Es evidente que se reducen los costes de explotación y convergemos con las exigencias europeas de congestión y tráfico. Y es que se da un aprovechamiento de flujos de tráfico regulares, aunque los inconvenientes son todos los que tenemos ahora, pero a mayor escala. Su incorporación, por tanto, es viable. El problema es si ahora el coste de oportunidad es el correcto ante la avalancha de impuestos que sobre la carretera nos pretenden imponer.

José María Arnedo
Presidente de Atfrie

“Lo único que hará es despedir gente”

No es necesario, ni urgente implantar este vehículo en España. No se dan ni las infraestructuras, ni las condiciones de seguridad. Este es un tema por el que apuestan sobre todo los cargadores. Y hay que tener el conocimiento suficiente de que esas cosas no te terminen llevando al cementerio o a la ruina. Desde luego, para un transportista tendría más inconvenientes que ventajas. Si hoy ya es difícil trasladar los costes al cliente, seguro que a corto plazo acabamos con los dos remolques a rastras y cobrando lo justo por uno. Debería considerarse un transporte especial y repercutir sus costes. Lo único que hará la implantación de este vehículo es despedir gente. Realmente, estaríamos arrastrando con un único camión dos conjuntos articulados.

Alejandro Sánchez
Director de Logística de Aecoc

“Lo importante es empezar el camino”

Los vehículos de mayor tamaño aportan importantes ventajas en términos de eficiencia y sostenibilidad. Y, por tanto, pueden ser una gran contribución a la hora de impulsar un transporte verdaderamente competitivo. Sin embargo, a pesar de que siempre ha habido sensibilización hacia las ventajas que estos vehículos pueden aportar, no se ha podido conseguir un impulso definitivo para arrancar este proyecto en España. Evidentemente, la introducción de estos vehículos no puede hacerse de golpe en todo el territorio. Es necesario validar y aprobar las vías por las que pueda circular, que no serán todas. Pero lo importante es empezar el camino. En él deben involucrarse Fomento e Interior. España no puede permitirse desaprovechar estas oportunidades de ganar eficiencia en el transporte.

Jorge Palacios
Experto en Vehículo Industrial

“El mayor problema es el adelantamiento”

Desde el punto de vista de la conducción, el mayor problema está en el adelantamiento con uno de estos vehículos a otro similar. Tienen que recorrer en paralelo unos 80 metros, aproximadamente. Esto, con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora y una diferencia de puede que no más de 10 kilómetros por hora sobre el convoy adelantado, significa que la maniobra requiere casi 29 segundos como poco. Suponiendo que no se encuentre de súbito con una cuesta que le recorta o incluso anula su ventaja de velocidad, lo que es muy frecuente en las vías españolas. La mayor sensibilidad al viento lateral de estas combinaciones quedaría compensada por los avances en los sistemas electrónicos de control de la estabilidad. Por lo demás, pocas complicaciones.