José Alberto Carbonell

Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona

“Esta vez sí se van a cumplir los plazos”

El puerto de Barcelona encara la nueva ampliación hacia el sur con tres retos, los pendientes accesos terrestres, “ya encauzados”, la compatibilidad de las futuras grúas con el aeropuerto, “acabando las últimas simulaciones”, y la necesidad de más calado, “presentado el expediente” para la DIA del dragado, señala José Alberto Carbonell, presidente de la entidad.

> ¿Cómo evolucionan los tráficos en el puerto de Barcelona en estos momentos de incertidumbre?
Empezamos el año con tráficos flojos en toneladas. Se han ido recuperando desde febrero. El tráfico local, el flujo de comercio exterior, ha sido positivo en los primeros cuatro meses. Cerrado abril, hay un crecimiento del 16 por ciento en contenedores llenos de importación y por encima del 10 por ciento en las exportaciones. Se nota el crecimiento de nuestro hinterland.

> ¿Los tráficos han acusado los vaivenes arancelarios provocados por Estados Unidos?
Ha habido numerosos episodios desde enero. El último episodio (al cierre de esta edición), la reducción temporal de los aranceles entre China y Estados Unidos, ha sido una gran noticia para el mercado, ya que no solo afecta a estos dos países. El acuerdo ha tranquilizado el comercio exterior.

> Antes de este acuerdo, ¿Barcelona ha notado un aumento de las importaciones chinas ante el cierre del mercado estadounidense por los aranceles?
Nosotros no lo hemos notado. Lo han notado los puertos sobre todo del norte de Europa que han tenido, incluso, una cierta congestión.

> ¿Barcelona sigue beneficiándose del desvío de tráficos por el cabo de Buena Esperanza?
Ya no. Los flujos se han vuelto a resituar. De hecho, ha desaparecido una parte del transbordo que aumentó por el cierre del canal de Suez.

> ¿El puerto está más preparado para cuellos de botella como los generados hace un año por el desvío de tráficos ante el cierre del canal?
Tomamos medidas como la ordenanza de preferencia de atraque al tráfico local. Tenemos más capacidad: hay siete bloques automatizados más en BEST y hay tres grúas más que entrarán en servicio en APMT. Además, BEST ha encargado otras dos nuevas grúas. El puerto se prepara para afrontar los retos futuros como puede ser la reapertura del canal de Suez. Y esperamos que llegue cuanto antes mejor porque la reducción del transit time es automáticamente un beneficio directo a nuestros clientes, como fue un perjuicio automático cuando se cerró.

> ¿Barcelona ha mejorado, perdido o se ha quedado igual en conectividad con las nuevas alianzas navieras?
Se ha quedado sensiblemente igual. Hemos hecho un análisis de todos los servicios anunciados alianza por alianza comparando con la situación anterior y el número de servicios es similar, especialmente nuestro tráfico principal, que es con Extremo Oriente, que queda con el mismo número.

> ¿Qué previsiones de tráfico baraja al cierre de este ejercicio?
A pesar de que estamos ligeramente por debajo (-1,6 por ciento) en toneladas, cerraremos en positivo teniendo en cuenta la tendencia de los meses que llevamos. En el caso de los contenedores, el tráfico local, importación y exportación, cerrará en positivo claramente. La previsión es cerrar en negativo en tráfico global de contenedores por el transbordo. Recuperamos los volúmenes habituales de transbordo antes del cierre del canal de Suez.

 

Esperamos cuanto antes la apertura del canal de Suez ya que la reducción del transit time es un beneficio automático a nuestros clientes

 

> ¿Esta vez sí se cumplirán los plazos para los nuevos accesos terrestres, ferroviarios y viarios, inicio obras en 2027 y finalización en 2032?
Estoy firmemente convencido de que esta vez se cumplirán. No es una cuestión de fe, es de realidad. En estos momentos, se están redactando los proyectos de construcción de la obra más compleja, los accesos ferroviarios. Este es el paso previo a la licitación. Cada mes, hay una reunión técnica en la que participa la Autoridad Portuaria de Barcelona que constata la evolución de la redacción del proyecto, y no hay ninguna razón para no dudar de que acabará a tiempo. Una vez acabado, habrá la licitación. Cuando se retrasan los proyectos de licitación es porque no hay un compromiso presupuestario, pero el compromiso presupuestario lo firmamos en noviembre. Se van a cumplir los plazos esta vez. Nunca habíamos llegado tan lejos. Y no solo eso, muchas veces ponemos el foco en las infraestructuras, pero las mismas hay que gestionarlas bien.

> ¿Qué hace Autoridad Portuaria para esta gestión?
Estamos dando pasos en paralelo para la gestión propia de toda la red ferroviaria, la presente y la futura, a través del CTC, un centro de tráfico centralizado. Será como la torre de control del tráfico portuario, pero en lugar de barcos, lo haremos con los trenes. Esperamos obtener los permisos de la Agencia de Seguridad Ferroviaria este verano para ponerlo en marcha. El CTC conllevará procesos de automatización que nos permitirá incrementar la capacidad para hacer trenes. Hacemos con el CTC un trabajo adicional para que la red que entrará con los nuevos accesos pueda ser gestionada de forma competitiva.

> ¿En cuánto se podrá incrementar la cuota del tren con los nuevos accesos?
Habíamos llegado a una cuota del 16 por ciento en contenedores. Ahora, estamos en el 10 por ciento por las afectaciones de las obras en el Corredor Mediterráneo y en los apartaderos en la línea con Zaragoza. Cuando finalicen, confiamos en recuperar la cuota del 16 por ciento rápidamente. El objetivo es romper la barrera del 20 por ciento a medio plazo y lograr el 30 por ciento a más largo plazo.

> ¿Barcelona ha perdido oportunidades por no contar con unos accesos que deberían haber estado listos a la par que la puesta en marcha de BEST (2012)?
No hemos perdido oportunidades, pero sí hemos perdido competitividad. No poder dar a los clientes el servicio que se requiere afecta a la competitividad. No hemos perdido trenes, pero se hacen más caros.

> ¿Cómo está la operación de entrada de TIL (MSC) con el 50 por ciento en BEST?
La operación está todavía sujeta a aprobación por parte de nosotros y de las autoridades de la competencia europeas, que todavía no lo han dado. Hoy, BEST sigue siendo una sociedad 100 por cien de Hutchison Ports.

> ¿Qué afectación puede tener para el puerto de Barcelona si el consorcio liderado por MSC se hace finalmente con Hutchison Ports?
Si la operación se formaliza, será un paso adelante para mejorar la conectividad. Nuestra obligación como puerto será cuidar de que la naturaleza pública de BEST se mantenga. De hecho, TIL tiene muchas terminales en el mundo con numerosos clientes. Y si se formaliza la adquisición, tendrá todavía más clientes en más terminales.

> ¿Barcelona tendrá los principales muelles electrificados en 2030?
Tendremos los muelles electrificados para los principales tráficos, cruceros, ferris y contenedores. No nos olvidaremos del resto de tráficos en las siguientes fases del plan Nexigen.

> ¿Por qué es pionero el plan Nexigen?
No es pionero por instalar OPS. Nexigen tiene una virtud, que es su alcance. Su alcance es completo en un puerto muy diversificado. Y esas son las características principales que lo hacen único. Se acomete por fases, se acomete por sectores. La decisión de llevar adelante un proyecto tan global es pionero, salvo en puertos californianos.

> ¿En qué posición está el puerto de Barcelona en iniciativas innovadoras para avanzar hacia el smart port?
Un hecho significativo es la creación de la Fundación BCN Port Innovation. No conozco otra realidad, que no quiere decir que no la haya, que sea capaz de aglutinar a numerosos actores de la comunidad portuaria para desarrollar iniciativas en el marco de la innovación. Hay acciones para promocionar la innovación, algo que nosotros llevamos haciendo desde hace años. Decidimos dar un salto más, que fue impulsar la creación de la Fundación, que tiene carácter privado, para innovar directamente, no solo para promocionarla. La Fundación tiene cada vez más infraestructura, más proyectos y más participantes de la comunidad portuaria. Proyectos sobre seguridad, eficiencia o generación de biodiversidad, entre otros. Eso es tangibilidad.

> ¿Cómo se prepara Barcelona para los combustibles alternativos?
Trabajamos en distintos proyectos para la producción de combustibles alternativos que deberían formalizarse durante este año 2025. Son dos proyectos para combustibles marinos alternativos y un tercero es una planta de producción y suministro de hidrógeno para camiones. No podemos pretender liderar la descarbonización del puerto de no ser capaces de suministrar combustibles alternativos al sector marítimo. No es suficiente conseguir que la actividad portuaria sea neutra en emisiones. Los barcos que atraquen también tienen que ser más sostenibles, es decir, que utilicen combustibles alternativos. Y solo vendrán si somos capaces de garantizar su abastecimiento.

> Uno de los proyectos más ambiciosos es continuar la ampliación hacia el sur con el futuro muelle Catalunya, que concentrará la actividad de contenedores, ¿en qué punto está el proyecto?
Para que el muelle Catalunya pueda licitarse, el Puerto de Barcelona tiene que resolver tres retos. El primero, los nuevos accesos terrestres, que están encauzados. No podemos incrementar la actividad en la parte sur sin los nuevos accesos. El segundo reto es que sea compatible la altura de las grúas del futuro concesionario con el aeropuerto, se amplíe o no. Trabajamos intensamente con los organismos aeronáuticos para que sean compatibles y estamos en el buen camino. Se están acabando de realizar las últimas simulaciones. Calculamos que en cuatro o cinco meses tendremos el visto bueno.

> ¿Habrá limitaciones?
Limitaciones habrá, ya que el aeropuerto está al lado. Pero, las limitaciones no afectarán a la competitividad del puerto. No habrá barcos que no puedan entrar o tengan que ser preparados previamente. Nuestra obsesión es que los barcos puedan cargarse y descargarse en las mismas condiciones que no teniendo el aeropuerto al lado. Las grúas deberán ser de una forma y a un coste mayor, lo que habrá que asumir como ha pasado con BEST.

 

El plan Nexigen es único porque su alcance es completo en un puerto muy diversificado

 

> ¿Y el tercer reto?
El calado marítimo. Ya necesitamos más calado. No podemos construir el muelle Catalunya de no tener la autorización del Ministerio de Medio Ambiente para hacer un muelle de la profundidad que necesitamos. Tras el periodo de consultas con las distintas administraciones e instituciones, hemos enviado el expediente para la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) al Ministerio de Medio Ambiente. Afortunadamente, el expediente ha ido a Madrid bastante limpio. Es decir, con los informes favorables de aquellas administraciones e instituciones cuya valoración es crítica. La DIA nos permitirá dragar y, por lo tanto, construir el muelle. Cuando la tengamos, procederemos a licitar el proyecto constructivo y el concurso público para la explotación de la terminal.

> ¿Barajan un calendario?
Confiamos en tener la DIA a principios de 2026, pero es más un deseo que una previsión.

> ¿Barcelona tiene actualmente problemas de espacio para seguir creciendo?
Todos los puertos tienen problemas de espacio. No estamos perdiendo oportunidades por falta de espacio. Actualmente, hay dificultades para ofrecer el espacio que necesita el tráfico de importación de vehículos. El 80 por ciento de todos los vehículos eléctricos chinos que entran en España lo hacen por Barcelona. Se están habilitando espacios en zonas que no son propias de coches. El coche chino es muy competitivo a pesar de los aranceles europeos. Por ello, se construirá la nueva terminal de vehículos que contará con un silo automatizado.

> ¿Qué importancia tiene para el puerto que la ZAL, que está con el cartel de ‘completa’, se siga extendiendo en zona aeroportuaria?
La oferta que hemos hecho para la primera parcela para uso logístico que Aena ha sacado a concurso demuestra la importancia que tiene para Cilsa (sociedad gestora del la ZAL) y para el puerto. Disponer de espacio para uso logístico es un elemento crítico. El suelo logístico es un bien de interés general, al menos el portuario. Atrae a grandes operadores que ayudan a mejorar la conectividad, lo que también beneficia el pequeño o mediano exportador e importador. Para nosotros, es tan crucial que hemos intentado hacer la mejor oferta.

> Ha salido la primera pastilla, ¿estarán interesados en la siguientes que puedan salir?
Ni tanto que estaríamos interesados. Esperamos que en el futuro Aena saque a concurso más parcelas y más grandes.

> ¿Barcelona seguirá siendo el primer puerto peninsular por valor de las mercancías?
Trabajamos para ello. Pero, no le demos tanto peso a las estadísticas. Barcelona tiene que ser quien mejor sirva a sus clientes y que los clientes sean cada vez más.

 

Tenemos un sistema homogéneo para realidades que son heterogéneas

 

> ¿Las autoridades portuarias deberían tener más autonomía de gestión?
Sí. Tenemos un sistema homogéneo para realidades heterogéneas. Y eso no se adapta bien, no ayuda a las necesidades del puerto de Barcelona.

> ¿Hay demasiada burocracia para poner en marcha una obra portuaria?
Sí. Y, además, se ha incrementado mucho. Y no solo es por parte de Puertos del Estado. La Administración tendría que hacer un replanteamiento sobre el valor que aportan todos los trámites que son necesarios para cualquier acción o proyecto, sea público o privado. No abogo por una liberalización. Pero, hay numerosos trámites cuyo valor es muy reducido y el consumo de tiempo es muy elevado. Además, se somete a la empresa privada a la imprevisibilidad. La Generalitat de Catalunya está poniendo el foco en simplificar la tramitación administrativa.

> ¿La presidencia de los puertos tendrían que ocuparla profesionales?
Para cualquier puesto de trabajo, son necesarias una serie de habilidades. Muchas veces los técnicos, de donde yo procedo, no tienen las habilidades para ser presidente de un puerto. Por lo tanto, no podemos decir que el presidente del puerto tiene que ser un técnico. El puesto es diferente. Yo he sido director, ahora, soy presidente, y el puesto es claramente diferente. No debe haber condicionantes ni en un sentido ni en otro.

> ¿Qué opina de la rotación de presidentes que ha habido durante los últimos años al frente del puerto?
Creo que cambios tan seguidos no son buenos para ninguna institución o empresa pública. No obstante, he tenido la fortuna de contar con unos excelentes jefes o excelentes antecesores, que han confiado en el equipo. Y, por lo tanto, no ha habido cambios significativos en los últimos años.

> ¿Cómo valora el papel del anterior presidente de Puertos del Estado?
Álvaro Rodríguez Dapena ha sido un profesional al lado del puerto de Barcelona, ayudando a cumplir nuestros objetivos.
El personaje

José Alberto Carbonell (Barcelona, 1964), es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). El año 1991 inició su trayectoria profesional en la Autoridad Portuaria de Barcelona, ocupando diversas responsabilidades hasta que fue nombrado director de la Autoridad Portuaria en 2009. En el transcurso de su etapa como director, ha sido partícipe del proceso de transformación y modernización del puerto. Ocupa la presidencia del organismo público desde octubre de 2024.