José Ignacio Moya

Director general y secretario general de Faconauto

“No puede estar todo en la mochila de la electrificación”

José Ignacio Moya reitera que la patronal de los concesionarios es firme defensora de la neutralidad tecnológica en el proceso de descarbonización de los vehículos industriales. El directivo recuerda que “tenemos combustibles cien por cien renovables” y se pregunta: “¿Por qué desaprovechar toda la tecnología de la que disponemos?”.

> Faconauto es la patronal de concesionarios de turismos y vehículos industriales. ¿Cuáles son las grandes cifras de este sector de actividad en España?

En Faconauto representamos a todas las asociaciones de concesionarios que están constituidas en España, tanto de turismos como de vehículos industriales y maquinaria agrícola. Representamos a 2.016 contratos de concesionario, que a su vez generan cerca de 5.300 puntos de venta en toda España. Esto supone un empleo de 163.000 trabajadores. Ahora mismo estamos en una aportación directa a la economía en torno a 55.000 millones de euros, que es, aproximadamente, el 3,7 por ciento del PIB español.

> En el caso de los vehículos industriales, ¿a cuántos concesionarios y puntos de venta representan?
En vehículo industrial representamos a siete asociaciones de marcas. Estamos hablando de unos 110 contratos de concesión y unas 350 instalaciones en toda la geografía nacional. Tenemos unas 6.300 personas ocupadas en ellas.

> ¿En el conjunto del sector del vehículo industrial qué representan los concesionarios?
La cadena se reparte casi al 33 por ciento. Industria y fabricación representa un tercio, los componentes suponen otro tercio y los concesionarios, también otro tercio.

> ¿Cómo es el perfil de los concesionarios de vehículo industrial?
Es cada vez más tecnológico, tiene que ver cada vez más con la innovación. Siempre decimos que el vehículo, ya sea turismo o vehículo industrial, es el producto más complejo que hay ahora mismo en el mercado. Es un verdadero ordenador con ruedas y eso precisa de una formación tecnológica y humana importante.

> ¿Cómo ha sido su evolución?
El concesionario no era más que la parte final de esa cadena de distribución que entregaba un vehículo porque no había mucho que explicar. No había tanta tecnología, tantos programas de fidelización ni tanta complejidad a la hora de vender un vehículo como sucede ahora. Y luego tiene mucho que ver la posventa, especialmente en el vehículo industrial. Al final, se genera una vinculación de fidelización muy importante.

> La posventa es clave en el mercado del vehículo industrial.
El vehículo industrial, por la propia idiosincrasia que tiene, que no deja de ser un brazo armado de un profesional, necesita una posventa muy específica, muy detallada. Al final, todo va acercándonos a un concesionario que ha dejado de ser ese mero entregador para ser un centro de movilidad. Desde Faconauto estamos intentando acompañar al concesionario en ese proceso de renovación o de constante transformación.

> ¿En qué medida se ha incrementado la inversión de los concesionarios?
En los últimos tres años los concesionarios, tanto de vehículos industriales como de turismos, han invertido cerca de 1.300 millones de euros en digitalización, innovación y eficiencia energética. Por cierto, a pulmón. Nos consideramos parte de la industria, precisamente por la complejidad que tiene un vehículo de estas características y no somos un mero vendedor, pero no hemos estado en los programas de ayudas de descarbonización de vehículos industriales. Eso es algo que desde Faconauto intentamos mejorar, que se nos considere una parte fundamental de la industria del automóvil y del vehículo pesado.

El vehículo industrial se ve afectado por un entramado legislativo que no ayuda

 

> ¿En qué situación se encuentra actualmente el mercado del vehículo industrial en España y cuáles son las previsiones para el cierre de 2025?
Ha sido el primero en recuperar los niveles de la prepandemia. En 2019 estábamos en 20.461 unidades y en 2022 en 20.363. Después ha ido subiendo y el año pasado alcanzamos las 27.088. Para el cierre de 2025 seguimos con la previsión de alcanzar los 24.499, lo que da un descenso de las matriculaciones cercano al 9 por ciento.

> ¿A qué lo achacan?
No consideramos que sea una caída del mercado por dificultades económicas del sector, sino un ajuste que viene derivado de cuestiones como la incorporación del tacógrafo digital, que hizo que se adelantaran algunas ventas en años anteriores. Prevemos que hasta 2028 estaremos en cifras anuales de entre 24.000 y 25.000 unidades. Sigue siendo un mercado sólido, adecuado para el número de concesionarios que tenemos.

> ¿El contexto legislativo genera incertidumbre?
Estamos en pleno debate sobre los objetivos de emisiones. Fuimos una de las primera patronales del sector que afirmamos que si había que hacer un ajuste lo tendríamos que saber cuanto antes, no esperar hasta el año 2027. Ese debate, que también hemos llevado ante nuestra asociación europea de concesionarios (Aecdr) se está librando ahora mismo. El vehículo industrial, con el tema del ETS2, con el Euro 7 que conlleva también unos costes, se ve afectado por un entramado legislativo o burocrático que no ayuda.

> ¿Y el contexto económico?
A los vehículos industriales de nuevas tecnologías o se les sigue apoyando con ayudas directas e incentivos fiscales o pueden sufrir. En ese contexto, la Administración tiene un trabajo importante que realizar.

> ¿Cuáles son los principales desafíos del sector a nivel interno?
Diría que el desafío más importante es el talento. En el contexto del camión, nuestro sector está teniendo dificultades para que resulte atractivo. Me voy a temas concretos como la formación. Habría que poner de acuerdo a empresas, marcas de fabricantes, concesionarios, y al Ministerio de Educación para ver cómo somos capaces de volver a recuperar ese atractivo de una profesión que ofrece trabajos estables y bien remunerados. Es un desafío.

> La edad media del parque de camiones en España supera los 15 años y un 30 por ciento de la flota de camiones tiene más de 20 años. ¿Es insostenible?
El principal lastre que tenemos como industria en España es la antigüedad del parque. Nos parece un despropósito, porque hablamos de la segunda potencia europea en automoción y la novena del mundo y estamos con unas antigüedades que son poco eficientes y conllevan un riesgo a nivel de seguridad, especialmente cuando hablamos de camiones.

Se necesitan ayudas directas, que se vean en la factura y que sean gestionadas bajo una ventanilla única

 

> Faconauto ha propuesto un plan de renovación del vehículo pesado.
Debería estar enfocado en dos temas. Por un lado, un plan de achatarramiento y renovación, y por otro, retomar el plan de transformación de vehículos pesados de flotas, que se quedó parado y no hemos avanzado nada.

> En 2024 se cerró el Moves del Ministerio de Transportes para la renovación del parque con vehículos industriales de cero emisiones. Faconauto reclama reeditar este plan con una partida presupuestaria de 250 millones de euros. ¿Han obtenido respuesta?
No tenemos respuesta. Intuyo que es una cuestión presupuestaria.

> Han propuesto también un plan dotado con 300 millones y con ayudas de hasta 25.000 euros por unidad para los transportistas que retiren vehículos antiguos y adquieran vehículos Euro 6.
Tampoco tenemos respuesta.

> El Pleno del Congreso de los Diputados aprobó recientemente el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Faconauto lo ha acogido positivamente.
Esperamos con mucha ilusión la disposición adicional número 22 de la Ley de Movilidad Sostenible que establece un plazo de tres meses desde su aprobación para que el Gobierno establezca un plan nacional de renovación de vehículos. Además, esta disposición defiende un tema que a nosotros siempre nos ha interesado, que es el de la neutralidad tecnológica.

> ¿No se debería confundir transición tecnológica con electrificación?
No somos para nada enemigos de la electrificación, al contrario, pero si creemos que no puede estar todo en la mochila de la electrificación. Tenemos combustibles cien por cien renovables. ¿Por qué desaprovechar toda la tecnología de la que disponemos? Sumémosle que el porcentaje de puntos de recarga de acceso público de más de 250 KW en toda España no supera el 4 por ciento sobre el total, por lo que es bastante difícil centrarse en que haya solo camiones eléctricos.

> ¿Cómo deberían articularse las ayudas para renovar el parque de vehículos industriales?
Tienen que ser ayudas directas, que se vean claramente en la factura y que, en la medida de lo posible, sean gestionadas de manera centralizada, es decir, bajo una ventanilla única. Y que se cuente con los concesionarios, porque tenemos experiencia demostrada para poder hacer de gestores de esas ayudas. Lo hemos hecho con el tema de la Dana y ha sido un ejemplo de gestión.

> Otra cuestión clave es la fiscalidad para los vehículos de bajas emisiones.
El principal aspecto es el IVA. Lo que pedimos es que se intente deducir en el Impuesto de Sociedades. En España puedes deducirte hasta el 50 por ciento del IVA en función de la afectación económica del bien, en este caso del camión, mientras que en Portugal se llega al cien por cien. También deducciones directas al camión eléctrico o punto de recarga, bonificación del cien por cien en el Impuesto de Circulación y la exención de la tributación de las ayudas en el Impuesto de Sociedades e IRPF. Son medidas muy sencillas y que funcionan. A la que tocas algo en fiscalidad se nota enseguida.

El personaje

José Ignacio Moya es licenciado en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid. Se incorporó a Faconauto en 2022 como director de Asuntos Públicos y Jurídicos. Desde julio de 2023 es director general y secretario general de la patronal. Anteriormente, estuvo al frente durante más de 25 años de la Secretaría General de la Asociación Española de Concesionarios Peugeot. Moya es especialista en relaciones institucionales,regulación y movilidad sostenible.