Josep Vicent Boira i Maiques

Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo

“El ferrocarril debe competir en igualdad con la carretera”

Josep Vicent Boira ha culminado ocho años al timón de la coordinación del Corredor Mediterráneo, donde “el ancho internacional va a ser la gran transformación del transporte en España”. Las obras, que abren oportunidades a la industria, permitirán que los primeros trenes de mercancías en ancho UIC arranquen en 2027 desde Valencia. Boira envía un mensaje de despedida: “la oficina del corredor y su equipo, debe continuar, gobierne quien gobierne”.

> Hace ocho años usted dijo que el Corredor Mediterráneo sería una revolución del transporte en España. ¿Cuál es hoy la fotografía real del proyecto?
La situación actual es que las obras clave del cambio de ancho entre Castellón y Tarragona y entre Valencia y Alicante estarán listas el próximo año. A principios de 2028 podrá hablarse ya de esa “revolución”, basada principalmente en la implantación del ancho internacional en una línea históricamente ibérica.

> Sustituyó pedagogía por política en la gestión del Corredor y contó con el apoyo del empresariado. Trabajar así es más fácil…
Cuando acepté el cargo en 2018 hubo quien me dijo que no sabía dónde me metía. Sustituí a Juan José Barios, nombrado en 2017 por Íñigo de la Serna. En aquel momento apenas existía experiencia en este tipo de coordinación.

> La figura del comisionado fue creada por el Gobierno de Rajoy ante la presión empresarial liderada por Juan Roig y Vicente Boluda…
Sí. La figura del comisionado se creó en ese contexto de presión empresarial y, tras la moción de censura, asumí el cargo en un escenario político distinto. Desde mi experiencia previa en la Generalitat Valenciana ya conocía su utilidad como interlocutor cercano y canal constante de información. Aunque podía existir riesgo de politización, el proyecto ha mantenido un amplio consenso político, empresarial y social, lo que ha hecho que el cargo haya sido, en general, cómodo.

> Hay quien aún discrepa…
Es respetable, pero la mayoría está a favor. Fuera de la Comunidad Valenciana, el corredor se pone como ejemplo de consenso social y político en torno a una infraestructura estratégica.

> La planificación y ejecución del corredor está avanzada. ¿Garantiza eso que se cumplirán los plazos o seguimos expuestos a retrasos estructurales?
Puede haber retrasos puntuales por incidencias propias de grandes obras, pero el diseño de los tramos es ya definitivo y la hoja de ruta está clara. El avance es sólido y el proyecto está bien encauzado.

> En términos concretos: ¿cuándo estará realmente terminado el corredor?
Es una buena pregunta. No habrá una fecha única de finalización, porque siempre podrán hacerse mejoras. La infraestructura depende del Ministerio y Adif, pero los servicios, como las autopistas ferroviarias, dependerán de los operadores privados. El corredor crea oportunidades que el sector deberá aprovechar.

> ¿Cuándo podrá haber servicios de carga en ancho internacional desde Valencia o Murcia?
Mi previsión es que en 2027 la carga pueda circular en ancho internacional por el Corredor Mediterráneo. Habrá soluciones mixtas, tramos con tercer carril y otros de ancho internacional puro. El sistema permitirá la adaptación progresiva.

> Entonces, ¿quedarán fuera quienes operan con tracción ibérica?
Ese debate está superado. Los fabricantes y operadores ya adaptan su material al ancho internacional. Además, el impulso europeo a la interoperabilidad y al uso dual civil-militar refuerza la necesidad de integración en el sistema ferroviario europeo.

Segregar todas las vías en 2018 habría sido un error histórico

 

> ¿Pero no será un riesgo compatibilizar mercancías y pasajeros en las mismas líneas, limitando la competitividad y afectando al mantenimiento?
Se optó por poner en marcha el corredor cuanto antes en lugar de esperar años a una duplicación total de vías, que sería muy difícil de ejecutar en zonas densamente pobladas. Segregar todas las vías en 2018 habría sido un error histórico y los trenes aún tardarían años en circular. En cambio, ahora estamos a punto de que empiecen a operar en varios tramos. La estrategia ha pasado por activar primero la infraestructura y, donde haya saturación planificar duplicaciones posteriores para garantizar capacidad y seguridad.

> Todo arrancó con el tercer hilo…
La estrategia ha sido poner en marcha el corredor cuanto antes y duplicar donde sea necesario. Por ejemplo, el tramo Valencia-Castellón está claramente saturado. Por eso ya se ha enviado a evaluación ambiental el proyecto de duplicación entre Albuixech y Castellón. En Valencia, el caso del túnel de Serrería también evidencia la necesidad de nuevas actuaciones. Mi apuesta clara es el túnel pasante. Una cosa no excluye la otra: se pone en servicio lo antes posible y, al mismo tiempo, se planifican las ampliaciones necesarias para garantizar capacidad y seguridad.

> ¿Es posible la doble plataforma en todo el corredor? ¿O es solo un sueño?
La doble plataforma puede ser viable en algunos tramos, pero no sería rentable implantarla en todo el recorrido, ya que en varias zonas, como entre Castellón y Tarragona, la capacidad actual es suficiente y no existe saturación que justifique esa inversión. En los tramos más tensionados, especialmente hacia el norte y la conexión con Europa, sí podrían ser necesarias inversiones adicionales para aumentar el tráfico de mercancías y reforzar la salida hacia destinos como Marsella.

> ¿Está el corredor bien diseñado para dar servicio a la futura macroterminal de MSC en el puerto de Valencia?
El proyecto busca un equilibrio entre ambición y viabilidad. Aunque el corredor responde a esa lógica, se proponen mejoras, especialmente para el puerto de Valencia. Considero necesario un acceso ferroviario norte, aprovechando la nueva plataforma entre Albuixech y Castellón. Esto permitiría desviar trenes Euromed y de media y larga distancia a la nueva vía, dejando la actual para cercanías y mercancías y reduciendo la congestión.

> ¿Cómo cree que habrá que gestionar el tráfico generado por el puerto?
La planificación interna corresponde al puerto. Si la terminal norte desarrolla una gran infraestructura ferroviaria, deberá conectarse directamente con la red general de Adif. Además, infraestructuras complementarias como la terminal de Fuente de San Luis, operativa en ancho ibérico este año y preparada para ancho internacional, ayudarán a articular mejor el tráfico portuario.

España necesita más coordinación. Es la asignatura pendiente

 

> ¿Cuál será el coste del corredor?
El coste total estimado es de 34.000 millones de euros, desde Algeciras hasta la frontera francesa. Incluye obras como el túnel pasante de Valencia, la estación de La Sagrera, la conexión con el aeropuerto de Alicante, terminales de mercancías y el tramo entre Granada y Antequera. Hasta ahora se han invertido unos 19.000 millones, por lo que quedan pendientes alrededor de 15.000 millones para completarlo.

> ¿Qué beneficios para el sector logístico puede aportar el doble uso civil y militar de las vías ferroviarias?
Entre 2028 y 2034 la Unión Europea destinará 17.000 millones de euros a movilidad militar, parte de los cuales podría aplicarse al Corredor Mediterráneo. Esto supondría ventajas financieras, al contribuir a su cofinanciación, y estratégicas, al integrarlo en los corredores militares europeos. Al conectar puertos clave como Algeciras, Málaga, Cartagena, Valencia o Barcelona, el corredor reforzaría su valor geoestratégico y mejoraría la eficiencia, capacidad y resiliencia del sistema logístico.

> ¿Está a favor de ampliar los ‘ecoincentivos’ y de extenderlos también a la demanda, no solo a la oferta?
Este tema está en discusión en el Ministerio. Es política ferroviaria.

> Medidas como los camiones de 44 toneladas o los duotrailers, ¿pueden frenar el trasvase modal hacia el tren?
Sí, por eso hay que equilibrar costes. El ferrocarril debe competir en igualdad de condiciones con la carretera. Los trenes pagan por circular por las vías y los camiones no. Además, debemos reflexionar sobre nuestro modelo de transporte, porque el cambio climático impacta directamente en la logística. En estos años he visto avances claros en sostenibilidad: los puertos son mucho más limpios, pero aún queda mucho por hacer en descarbonización del transporte y la logística.

> ¿La entrada de MSC en Renfe Mercancías será la privatización total?
No sé hacia dónde irá la política de Renfe. El sector privado puede y debe tener más peso, especialmente en la gestión de intermodales y mercancías, siempre con racionalidad y capacidad.

> ¿Cree que en 2027 habrá una autopista ferroviaria Valencia-Hamburgo?
Sí, es posible. Los túneles y viaductos del corredor ya están adaptados al
P-400. Solo podría haber ajustes mínimos en algunas entradas y salidas, como el túnel de Serrería, pero nada que impida su funcionamiento.

> Con la problemática de las obras, empresas como Ford dejaron de usar el tren. Es un riesgo. ¿La administración debería ayudar a reeducar a la industria para incentivar el intermodal?
España necesita más coordinación. Hemos trabajado mucho con el Ministerio de Industria y está claro que algunos sectores se benefician directamente del Corredor Mediterráneo. Yo estaría a favor de crear un comité de enlace entre industria y logística para mejorar esa comunicación. Hemos demostrado que, con coordinación, se pueden lograr avances. Es la asignatura pendiente en muchas materias en España. Por eso, mantener la figura del coordinador del corredor es clave para asegurarla.

> Con su salida, ¿teme que Valencia pierda la oficina del Comisionado?
Decidí situar la oficina en Valencia para que el proyecto estuviera vinculado al territorio, cerca de empresas y nodos portuarios e industriales. Eso ha permitido que las decisiones sean más directas y cercanas a los protagonistas. La oficina depende de la política del gobierno, pero confío en que se mantenga, gobierne quien gobierne, porque es indispensable. Lo más importante son las personas que han trabajado aquí estos ocho años: conocen el corredor al detalle y aseguran continuidad.

> ¿Quién le gustaría que le relevara?
Ojalá sea alguien que conozca el territorio y todos sus nodos.

El personaje

Josep Vicent Boira nació en Valencia el 12 de julio de 1963. Doctor en Geografía e Historia por la Universidad de Valencia, fue secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat Valenciana entre 2015 y 2018. En julio de 2018 fue nombrado comisionado para el Corredor Mediterráneo, cargo que depende del Adif. Tras ocho años al frente del corredor, ha anunciado su vuelta a sus clases de geografía urbana.