Confundir oferta técnica con mercado fue siempre el error
Durante años, los fabricantes europeos de camiones nos explicaron que la electrificación avanzaría deprisa y que, en poco tiempo, una parte sustancial de sus ventas sería de eléctricos. Algunos llegaron a fijar para 2030 objetivos próximos al 50 por ciento. Quienes trabajamos cada día con empresas de transporte advertíamos, mientras tanto, de algo menos sofisticado. Un camión no se compra porque exista, ni porque Bruselas haya decidido que conviene comprarlo, sino porque puede hacer el trabajo que se le pide.
Ahora parece que la realidad ha llegado también a algunos consejos de administración. En la IAA de Hannover, los grandes fabricantes europeos han anunciado que disponen ya de más de 60 modelos de camiones de cero emisiones, pero reconocen, al mismo tiempo, que las condiciones necesarias para venderlos masivamente marchan, según ellos, al menos tres años por detrás del calendario regulatorio. Tres años me parece una estimación enternecedora.
Resulta difícil creer que no lo hubieran visto venir. La falta de infraestructura de recarga para el transporte pesado por problemas de potencia y conexión a la red, el precio de los vehículos o las barreras financieras derivadas del valor residual nulo no han aparecido este verano. Llevamos años diciéndolo, mientras desde la industria se sucedían anuncios sobre el vertiginoso futuro eléctrico y las políticas públicas movilizaban cuantiosos recursos para acelerar su desarrollo e industrialización.
La tecnología ha avanzado y seguirá haciéndolo, pero confundir oferta técnica con mercado fue siempre el error. El transportista no compra camiones para exhibir una tecnología ni para cumplir una previsión de Bruselas, sino para cumplir primero lo que su cliente le ha pedido y hacerlo de manera rentable. Ese orden importa. Puede discutirse cuánto cuesta cada kilómetro, cuánto se ahorra en energía o cuál será el valor residual del vehículo, pero todo eso viene después de una pregunta mucho más elemental. ¿Puede ese camión hacer el trabajo? Para buena parte del transporte internacional de larga distancia, hoy la respuesta sigue siendo no. Y no hablamos sólo de Valencia a Berlín. Hay empresas españolas trabajando regularmente desde Marruecos hasta Copenhague, con ventanas horarias y compromisos de entrega que no pueden quedar subordinados a la esperanza de encontrar potencia, cargador disponible y tiempo para utilizarlo.
Resulta curioso que ahora, cuando el calendario de reducción de CO2 empieza a acercarse de verdad y, con él, las sanciones por incumplimiento, escuchemos a los fabricantes decir que han hecho su parte y que son otros quienes llegan tarde. Algo de razón tienen, porque Europa ha legislado antes de construir las condiciones que su propia legislación necesitaba, pero convendría conservar cierta memoria. El mercado no ha traicionado a nadie, sencillamente se ha negado a comprar una herramienta que todavía no puede hacer una parte sustancial del trabajo que se le exige.
No se trata de negar el camión eléctrico, sino de devolverlo al terreno del que nunca debió salir, el de las soluciones que compiten porque sirven.
Ramón Valdivia
rvaldivia@astic.net
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