Con el reciente anuncio de la OMI para la reducción de emisiones en el transporte marítimo, y ante la entrada en vigor el 1 de enero de 2020 del límite de contenido en azufre, éstos han cobrado más importancia si cabe de la que ya tenían para el sector
Si bien entendemos que algunos buques autónomos se irán implantando progresivamente en algunos tráficos en aguas restringidas, el sector defiende que los buques sigan teniendo una tripulación mínima en todo caso
No parece razonable y objetivamente previsible que en solo 12 años se hayan introducido en los buques tecnologías muy diferentes a las actuales, al menos en un parte significativa de la flota, que permitan cumplir la reducción de emisiones de la IMO
Esperemos que la rebaja en la tasa a la mercancía y otras reformas en curso (Registro de Canarias y estiba) permitan que España sea más competitiva y tenga una flota mercante acorde a su peso económico
España no sólo no puede perder el tren del uso y suministro de LNG como combustible por los buques-una de las mayores novedades del Shipping actual-, sino que además puede y debe ser uno de los líderes del citado proceso en nuestro entorno
Hemos conocido recientemente un Proyecto de Real Decreto por el que se determinan las obligaciones para el establecimiento de los consignatarios de buques.
Si bien entendemos que los buques autónomos son una realidad imparable que ha venido para quedarse, consideramos que, además de razones sociales, existen otros motivos que aconsejan que los buques tengan una tripulación mínima
Urge reformar la normativa del Registro Especial de Canarias, pues si bien es uno de los mayores éxitos de la política marítima española reciente, en los últimos años ha perdido mucha competitividad pese a sus innegables virtudes
Nuestra flota (tanto de pabellón -cuya práctica totalidad está en el Registro Especial de Canarias- como controlada) no es, en modo alguno, acorde a nuestro peso económico.
Más allá de modificar la lista de puertos de interés general, y de cómo sea la gestión, o de la importancia que to do ello pudiera tener para la unidad y defensa nacional, el auténtico debate sobre el modelo portuario español debería ser puramente económico
El practicaje desde tierra podría evitar retrasos en las líneas regulares con varias rotaciones diarias y sin exenciones de practicaje, todo lo cual mejoraría la calidad del transporte sin menoscabo de la seguridad
Es obvio que no tenemos tradición naviera pero quizás nunca hemos tenido una política marítima adecuada.
El 25 de septiembre, la Ley de Navegación Marítima cumplirá 3 años.
En aras de la competitividad, lo más razonable sería que la legislación marítima fuera lo más homogénea posible en todos los países, y especialmente en los de nuestro entorno y, sobre todo, en materias claves como la seguridad, contaminación…
El Registro Especial de Canarias ha permitido, sin duda alguna, que siga existiendo la flota mercante de pabellón nacional.
Algunos estudios económicos consideran que un cártel de estas características podría tener un impacto de entre el 10 y el 15 por ciento sobre el precio de cada camión afectado.
Salvo una pequeña parte del Decreto en relación a las indemnizaciones por despido de los estibadores, el grueso de la reforma del modelo para cumplir la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo entró ya provisionalmente en vigor el 26 de febrero
El año 2017 llega repleto de novedades en el sector naviero.
El SOSREP se creó en 1999 como respuesta a la politización de la gestión de una serie de accidentes marítimos en Reino Unido.
El nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, acaba de ratificar a los titulares de la Marina Mercante y Puertos del Estado.
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