Lo que humildemente pediría es que no se trate la llamada “pobreza de transporte” como algo que afecta exclusivamente a pasajeros
Con motivo del “taller” convocado por el Ministerio de Transportes para contrastar el diagnóstico de la futura Estrategia Estatal contra la Pobreza de Transporte, tuve ocasión de comprobar, una vez más, que la movilidad sigue siendo una palabra capaz de encoger o ensanchar la realidad según quién la pronuncie.
En el documento presentado se habla de las dificultades que muchas personas encuentran para llegar al trabajo, al médico, a estudiar o a cualquier otro servicio imprescindible cuando el territorio, la renta o la falta de alternativas les colocan en desventaja. La preocupación es legítima, pero, precisamente por eso, resultaba aún más extraño comprobar que en ese mapa de vulnerabilidades faltaba casi por completo una pieza como es el transporte de mercancías por carretera sin la cual la vida diaria de esos mismos territorios sencillamente no funciona.
No deja de tener su ironía. Casi sentí el orgullo profesional de pertenecer a un sector tan eficaz que consigue desaparecer de los informes de pobreza de transporte porque cumple cada día su función, gracias a esas empresas, a sus conductores y a la red de carreteras.
El diagnóstico ministerial acierta al señalar que la España rural y dispersa soporta una mayor dependencia del vehículo privado, peores frecuencias de transporte público y mayores tiempos de acceso a servicios básicos. Pero esa misma España depende, todavía más, de una logística capilar que no funciona sobre planos ideales, sino sobre carreteras concretas, costes concretos y empresas concretas. Allí donde no hay escala suficiente para soluciones ferroviarias, donde la demanda está repartida entre pueblos, polígonos, explotaciones agrarias y pequeños comercios, el camión no es un resto incómodo del pasado, sino la infraestructura móvil que impide que la distancia se convierta en abandono.
Lo que humildemente pediría es que no se trate la llamada “pobreza de transporte” como algo que afecta exclusivamente a pasajeros, ni se confunda “justicia territorial” sólo con paradas de autobús o tren y sus frecuencias. Una estrategia seria contra la pobreza de transporte debería mirar también las cadenas de suministro, los costes logísticos así como la distribución territorial de bienes y el papel de las empresas que hacen posible que la vida cotidiana continúe sin que nadie repare demasiado en ello.
Porque hay una pobreza de transporte que se mide en minutos de espera y en kilómetros hasta el centro de salud, desde luego, pero hay otra que se anuncia cuando todo empieza a llegar más caro, con más dificultad o con menos frecuencia. Y esa, aunque viaje en silencio, lo hace en camión. Las empresas que los operan también pueden sufrir los embates de una transición energética forzada desde arriba, sin tener en cuenta sus necesidades de eficacia y de eficiencia ni, tampoco, su realidad financiera y económica.
Ramón Valdivia
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